In de tweede helft van deze eeuw kan naar verwachting 90% van de kilometers in elektrische personenauto’s en andere lichte voertuigen worden gereden. Dat hoeft niet duurder te zijn dan rijden in conventionele auto’s. Voor zware vrachtwagens is elektrisch rijden geen voor de hand liggende optie. De elektrische auto kan op de lange termijn een grote bijdrage leveren aan het terugdringen van broeikasgasemissies (80 à 90%) en geluidhinder. Dat blijkt uit het rapport Elektrisch autorijden van het Nederlandse Planbureau voor de Leefomgeving. Het Planbureau voor de Leefomgeving is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyses op het gebied van milieu, natuur en ruimte.

 Elektrische auto’s − in combinatie met een elektriciteitsproductie op basis van vernieuwbare bronnen en schoon fossiel − hebben de potentie om op lange termijn de CO2-emissie van personenauto’s en andere lichte voertuigen met 80-90% terug te brengen. Elektrisch vervoer kan ook de geluidhinder in de stad aanmerkelijk terugdringen. De kosten lijken hiervoor geen beletsel te zijn, want de verwachting is dat de accu nog aanzienlijk goedkoper kan worden. De belangrijkste nadelen in het gebruiksgemak op de korte termijn zijn de beperkte actieradius van elektrische auto’s, de toegankelijkheid van oplaadpunten en de duur van het opladen.
Ondanks de verbeteringen die nog mogelijk zijn in de huidige aandrijfsystemen voor auto’s, is het onwaarschijnlijk dat daarmee de sector verkeer op de lange duur aan gewenste doelstellingen voor broeikasgasemissies kan voldoen. Hiervoor is een grootschalige transitie naar alternatieve brandstoffen en geavanceerde voertuigtechnologie nodig. Alternatieven zijn naast elektrisch rijden ook brandstofcelauto’s en biobrandstoffen. De verschillende alternatieven hebben voor- en nadelen. Voor de realisatie van brandstofcelauto’s op waterstof is een complexe waterstofinfrastructuur nodig. De brandstofcel moet nog aanzienlijk goedkoper worden om de auto te kunnen laten concurreren met de conventionele auto.
De benodigde energieconversiestappen zorgen voor een laag rendement. Biobrandstoffen hebben het nadeel van een groot landgebruik en kunnen daarom conflicteren met voedselvoorziening en biodiversiteit. De beschikbaarheid van biomassa is om die reden beperkt. Over deze twee systeemopties
zijn eerder rapporten uitgebracht. In dit rapport wordt de systeemoptie elektrisch rijden beschouwd.
De voordelen: schoon, stil en minder afhankelijk van olie en gas Voor zware vrachtwagens is elektrisch rijden geen voor de hand liggende optie. Voor personenauto’s en andere lichte voertuigen moet het gezien de kenmerken van het autogebruik haalbaar worden geacht dat op de lange termijn (begin tweede helft van deze eeuw) maximaal 90% van de kilometers elektrisch wordt gereden. De emissie per kilometer zou dan zelfs nihil kunnen zijn, maar dit is uiteraard afhankelijk van de emissie per kilowattuur en dus van het toekomstige technologiepakket in de elektriciteitsproductie. Met hernieuwbare bronnen en schone fossiele bronnen zijn zeer lage emissies mogelijk, waarbij de kosten voor productie en transport in een ruwe schatting voor 2050 2 à 3 eurocent per kWh hoger kunnen liggen dan in het huidige systeem.
Elektrisch rijden levert (net als brandstofcelauto’s) ook voordelen op voor de leefomgevingskwaliteit in de stad.
De luchtverontreiniging kan nog wat lager worden dan met toekomstige schone conventionele auto’s of hybrides. Bovendien kan de geluidhinder in de stad verminderen, vooral bij accelereren. Elektrisch rijden is ook een vervangingsoptie voor brommers en motoren. Deze bronnen zorgen in de stedelijke omgeving bij meer dan 10% van de bevolking voor ernstige geluidhinder (brommers ongeveer 20%). Ook de gebruiker zelf kan genieten van een stil voertuig.
Een ander voordeel is dat de afhankelijkheid van olie, maar ook van gas, verder daalt. Het laatste hangt samen met het systeem van opladen en vraagt enige toelichting. Elektrisch rijden kan de toekomstige elektriciteitsvraag op nationaal niveau met zo’n 10% verhogen, op wijkniveau soms wel met 50% of meer. In de huidige situatie is het aanbod ’s nachts groter dan de vraag. Auto’s kunnen juist goed ’s nachts worden opgeladen. In een optimaal oplaadsysteem zouden de auto’s (die gemiddeld 23 uur per etmaal niet worden gebruikt) zoveel mogelijk aan het net gekoppeld moeten zijn. Dat biedt de mogelijkheid om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. Het vraagt een centraal (op nationaal niveau) en een decentraal (op wijkniveau) aangestuurde controle, die rekening houdt met de capaciteit van het netwerk, de wensen van individuele gebruikers over het tijdstip waarop de accu volgeladen moet zijn en de prijs. Geautomatiseerde sturing biedt kansen om bijvoorbeeld windenergie, die een wisselend aanbod kent, beter te benutten en minder afhankelijk te worden van gascentrales die nu vaak worden ingezet om de flexibiliteit in het aanbod te vergroten.

De nadelen: minder flexibiliteit in het gebruik

De nadelen van elektrisch rijden hebben te maken met de beperkte actieradius van de elektrische auto en de praktische problemen bij het opladen. De energiedichtheid van de accu’s is en blijft naar verwachting zodanig beperkt dat er voor een actieradius van enkele honderden kilometers een zwaar (men hoopt 1 kg/km te bereiken), omvangrijk en duur accusysteem nodig is. Het kost enkele uren om de accu thuis weer op te laden. Hoewel de meeste dagafstanden kunnen worden afgelegd op één volgeladen accu is die oplaadtijd toch een handicap wanneer af en toe langere ritten moeten worden gemaakt.
Er wordt gewerkt aan diverse oplossingen voor dit probleem. Een alternatief dat al op korte termijn commercieel beschikbaar zal zijn, is de plug-in hybride. Daarmee kan bijvoorbeeld 50 kilometer elektrisch worden gereden, waarna wordt overgeschakeld op conventionele brandstoffen. Op deze manier wordt per saldo een CO2-emissiereductie van meer dan 50% bereikt. Door het dubbele aandrijfsysteem is de auto relatief duur. Een andere oplossingsrichting is een uitgebreider aanbod van deel- en huurauto’s voor lange ritten. Er wordt ook gewerkt aan een systeem voor snelladen onderweg bij oplaadstations. Technisch is de accu er momenteel nog niet tegen bestand, maar bedrijven en onderzoekers streven ernaar op termijn oplaadtijden van vijf à tien minuten te halen. Als alternatief wordt ook gewerkt aan accuwisselstations, waar men onderweg binnen enkele minuten het lege accupakket vervangt door een opgeladen pakket. Dat vraagt wel om standaardisatie en het beperkt de mogelijkheden voor autofabrikanten om het omvangrijke accupakket op een zodanige wijze in te bouwen dat het zo min mogelijk ruimte kost.

Het prijskaartje op de lange termijn: afhankelijk van het gebruiksgemak

Het is de verwachting dat tussen ergens in het tijdvak tussen 2020 en 2040 de kosten van elektrisch rijden lager zullen zijn dan van rijden in een conventionele of hybrideauto, ook als er geen verschil zou zijn in belastingtarieven per kilometer. De prijs van de accu bepaalt voor een groot deel de prijs van de elektrische auto. In de literatuur wordt verwacht dat de accuprijs kan dalen tot 150 à 300 euro per kWh opslagcapaciteit. Er wordt vanuit gegaan dat er in de toekomst voldoende lithium, een belangrijk element in de meest kansrijke accu, beschikbaar zal zijn. Meer accucapaciteit betekent een grotere actieradius. Dat biedt de gebruiker meer gemak, maar maakt het rijden duurder. Hetzelfde geldt voor de plug-in hybride. Wanneer de tijd die nodig is voor snelladen tegen een acceptabele prijs minder wordt dan vijf minuten en er sprake is van een Europees dekkend systeem, lijkt er nog weinig het elektrisch rijden in de weg te staan.

De barrières op de korte termijn: oplaadfaciliteiten

Wat betreft de productiekosten van auto’s en brandstoffen is elektrisch rijden de komende tien jaar duurder dan rijden in een conventionele auto. Voor de consument ligt de situatie echter anders. De belasting op motorbrandstof is hoger dan op elektriciteit. Bovendien zijn diverse beleidsinstrumenten van toepassing (geen Belasting van personenauto’s en motorrijwielen, (BPM) en motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s), zodat de kosten voor de consument op ongeveer hetzelfde niveau liggen als voor conventionele auto’s (bij een benzineprijs van 1,60 euro per liter). Bovendien bereiden bedrijven een systeem voor met het leasen van accu’s, wat de investeringsdrempel wegneemt en het risico van een korte levensduur (er is immers geen auto die al vijftien jaar met dezelfde accu rondrijdt) niet bij de gebruiker legt.
De consument moet echter wel mogelijkheden hebben voor het opladen thuis en elders. Minder dan de helft van de auto’s wordt in de huidige situatie bij huis geparkeerd op een parkeerplaats op eigen grond. Als niet de zekerheid bestaat dat de automobilist bij thuiskomst, op het werk of elders een aansluiting op een oplaadpunt kan krijgen, is dit een belangrijke barrière bij de aanschaf van een elektrische auto.

Europese beleidsimpulsen zijn gericht op autofabrikanten

De barrières voor de consumenten bepalen ook in sterke mate de afweging van autofabrikanten om elektrische auto’s op de markt te brengen. Vanuit Europese regelgeving zijn de impulsen nog beperkt. Elektrische auto’s kunnen bijdragen aan het halen van te verwachten CO2-normen en aan de doelstelling van 10% hernieuwbare energie in transport, maar ze zijn daarvoor niet nodig. Juist het ontbreken van een specifieke verplichting voor elektrische auto’s verzwakt de prikkels naar de autofabrikanten.
Constructies voor het leasen van accu’s zorgen dat er samenwerkingsovereenkomsten van de grond komen tussen autofabrikanten, accufabrikanten, elektriciteitsbedrijven en bedrijven die oplaadfaciliteiten leveren. Een belangrijk aandachtspunt bij leasen van accu’s door de consument is de dekking van het risico van de levensduur van de accu’s. Daarmee is geen praktijkervaring.

VOOR PREMIUM USERS: Download de studie